Український автомобільний ресурс

Транспорт майбутнього: тест-драйв Hyundai Ioniq (ФОТО)

0

Це мій перший досвід тривалих відносин з електромобілем і він, безумовно, вдався. Але є нюанс: якби між нами все було серйозно і справа йшла до спільного проживання – іскра могла б і згаснути.

А поки у нас все добре і я розсікаю столичними вулицями під ледь чутний на тлі інших шумів спів електроприводу. V8 не потрібен, хай живе електропривід! Транспортний потік розступається, а під правою ногою все ще є запас потужності. Ми точно говоримо про електромобіль? Таки так.

Один з трьох

Hyundai Ioniq був представлений в 2016 році відразу в трьох модифікаціях – двох гібридних (в т.ч. PHEV) і електричній. Минулої осені нам вдалося познайомитися і з гібридом, і електромобілем, і з точки зору драйверських переваг електромобіль виграв. До речі, ще тоді представники Hyundai звертали увагу публіки на шини звичної ширини – заради зайвого десятка кілометрів пробігу вирішили не вбивати керованість. Як же вони мали рацію!

Силовий агрегат електричного Ioniq розвиває 88 кіловат і чималі 295 ньютон-метрів крутного моменту. Літій-полімерна акумуляторна батарея ємністю 28 кВт / год розташована в задній частині авто – на місці паливного бака і трошки багажника. Вона ж стала причиною установки в електромобіль банальної балки замість модної багаторичажки – останній просто не вистачило місця. Втім, це не відобразилось на підвісці: батарея здебільшого розташована над задньою віссю, а привід, разом з електромотором і редуктором – спереду.

До речі, про розміри: довжина Hyundai Ioniq 4,47 метра – це рівно на 10 сантиметрів менше, ніж у нової “Елантри”. При цьому розміри колісної бази у обох авто ідентичні – 2,7 метра, а різниця по ширині всього 2 сантиметри. Не дивно, що обсяг корисного простору в салоні у родичів також приблизно однаковий: достаток місця для чотирьох пасажирів, на задньому ряду ноги не впираються в спинки передніх крісел, а голови – в стелю. А ось багажник електромобіля сильно програє і любителям возити з собою запас консервів на випадок кінця світу варто враховувати цей аспект.

Зате по дизайну інтер’єру новинка кладе на лопатки практично будь-який Hyundai. Малюнок приладової панелі, витончене оформлення екрану мультимедійної системи, вставки «мідного» пластика – все це виглядає не тільки свіжо, але і дорого. Матеріали обробки лише підсилюють враження. Чесно, я не розумію, чому б їм не перенести такий вдалий досвід на інші авто модельного ряду. Навіть цифрова приладова панель тут одна з кращих серед бачених мною.

Знайомство з інформаційною системою не викликає жодних труднощів і якщо гарненько в ній покопатися, можна знайти досить цікаві програми – наприклад, контроль споживачів електроенергії, що відображає, скільки кіловат витрачається на привід, а скільки йде бортовим системам. Таких в в топ-комплектації чимало: вентиляція передніх сидінь і підігрів задніх, клімат-контроль (чомусь однозонний), бездротова зарядка, безліч систем активної безпеки, включаючи систему утримання в смузі, непогано працює навіть в нічний час доби.

Кул-хетч

Будь-який автомобіль починається з запалювання. Hyundai Ioniq вмикається майже безшумно, якщо не брати до уваги роботу вентилятора і радіо. Щодо режимів їзди, то їх три – економний, нормальний і спортивний. Перемикаються кнопкою, розташованою у вкрай незручному місці – під правою рукою, перед центральним підлокітником. Здавалося б, не проблема: вибрав і поїхав. Але не все так просто.

Справа в тому, що кожен режим відрізняється й іноді вам захочеться переключитися з економного в нормальний або спортивний – наприклад, якщо потрібно розігнатися понад 100 км/год. При цьому, кнопка в сліпій зоні, ще й доводиться викручувати суглоби, щоб її натиснути. Варто було б винести її на рульове колесо.

Або відразу включити спортивний режим. Може це звучить парадоксально, але як і в випадку з бензиновим авто, пробіг до наступної зарядки більше залежить від стилю їзди, ніж режиму роботи електроніки. Зручно користуватися підрульовими пелюстками. Вони тут змінюють ступінь гальмування двигуном і, як наслідок, рекуперації енергії. Є три ступені – від легкої (автомат, 6 передача) до інтенсивної (дизель, механіка, 2 передача). Навіть стоп-сигнали загоряються! Здорово допомагає економити в заторах, та й в будь-якій дорожній ситуації.

При цьому, постійно катаючись в спортрежимом, маємо максимальну віддачу двигуна в будь-який момент. Я здивувався, прочитавши, що прискорення до 100 км/год займає 10 секунд – за відчуттями максимум 8! За це потрібно окремо подякувати електродвигуну. Інтенсивність розгону помітно падає після 130 км/год і далі починається тролейбусний набір швидкості, а про витрату електроенергії при цьому краще не думати. На 100 км/год авто споживає бл. 14 кВт/год, в місті – 9-10 кВт/год.

Так що набагато вигідніше швидко їздити на поворотах, тим більше, що авто це вміє. Гостре кермо і низький центр тяжіння дозволяють досить активно атакувати, а згадані «нормальні» шини (205/55 R16) протистоять інерції і утримують машину на траєкторії. Не чекав, що Ioniq буде настільки азартний на дорозі. Півтори тонни ваги, звичайно, відчуваються, але не так критично, як я собі уявляв.

При цьому, електромобіль залишається комфортним для пасажирів. Енергоємна підвіска ковтає середні нерівності, хоча на задньому ряду при попаданні в ями відчуваються поштовхи в кузов. Через середню по ефективності шумоізоляцію шасі тиша в салоні не зразкова, але краща, ніж у більшості авто такого класу. Як його не любити? – запитаєте ви.

Час заряджати

Hyundai Ioniq – безумовно, дуже гідний зразок транспорту найближчого майбутнього. Він змусив мене повірити, що з відходом ДВЗ життя на дорогах не завмре, і що важкі батареї не обов’язково стануть на заваді для керованості.

Але є одна проблема – для українських умов це саме транспорт майбутнього. Я провів з ним 3 дня і боюся, що якщо б цей термін склав хоча б пару тижнів, наші відносини були б зіпсовані. Причина банальна – побут. Річ у тім, Україна і близько не готова до нашестя електромобілів. Навіть в Києві гостро не вистачає швидких зарядних станцій, а на ті, що є, пускають по запису. І перспектива вбити півтори години після роботи на пошук вільної розетки, м’яко кажучи, не мотивує. А заряджатися в умовах їзди по Києву доведеться раз в 2-3 дні.

Так що, хоч Ioniq і залишив після себе найтепліші спогади, хоча я б зупинив свій вибір на «Елантрі». Настільки ж просторій, але в півтора рази дешевшій. А час для електромобілів прийде, лише пізніше.

Євгеній Пономаренко

AUTO.RIA.com


Не пропустіть