Когда водитель почувствовал определенные проблемы с ходовой частью, он может обратиться на СТО для профессиональной диагностики. Но на пути к этому может случиться несколько препятствий: за это надо платить, в мастерской может быть очередь, и некоторые сервисмены могут выявить лишние проблемы, чтобы подзаработать на ремонте. Между тем, многим владельцам нужно знать о проблеме и объеме ремонтных работ заранее, чтобы подготовиться финансово и согласовать время ремонта с графиком эксплуатации машины, сообщают в Авто24.
Итак, в подвеске что-то стучит на неровностях.
Шаровая опора
“Мелкий” и “массивный” грохот, прослушиваемый чаще всего при ходе соответствующего колеса вверх-вниз на неровностях. При качании рулем влево-вправо, как правило, не ощущается. Второй этап проверки осуществляется на вывешенном на домкрате колесе. Колесо нужно взять одной рукой строго вверху, другой – строго внизу – и покачать его в вертикальной плоскости, пожимая одну руку от себя, другую к себе, и наоборот. Допускается люфт с амплитудой в пределах 1,0 – 1,5 мм. Если больше, то одно из двух: либо износилась шаровая (или две), либо подшипник ступицы. Исключить возможность подшипника можно, попросив ассистента во время вашего теста надавить на тормоза. Кроме того, изношенный подшипник не стучит, а гудит.
Замена шаровой опоры для большинства моделей – работа по стоимости на уровне среднего ценника по подвеске. А вот замена подшипника ступицы в большинстве случаев – просто самый дорогой случай из всех ремонтов подвески, поскольку слесарю придется снимать несколько деталей передка.
Сайлентблок
Эта резино-металлическая втулка выдает не всегда системные, часто отдельные, словно случайные удары, нередко массивные, с эхом на кузов. У машин с независимой подвеской параллельно со стуками может появиться неуверенность в управлении. Выявить эту проблему без осмотра из ямы непросто. Однако на некоторых моделях диагностировать сайлентблок можно покачиванием колеса в вертикальной плоскости при вывешивании его на домкрате. Зрительно изношенный (порванный) сайлентблок выдает себя несовпадением оси рычага с центром его втулки.
Имейте в виду, что у большинства машин есть один-два сайлентблока у каждого колеса, но у авто (даже небольших) с многорычажной подвеской их бывает до 8 штук на одну сторону. На нынешних моделях эта втулка официально подлежит замене только с самым рычагом, но на неофициальных СТО их могут заменять отдельно. На дешевых моделях со схемой подвески McPherson замена сайлентблоков относительно недорога.
Амортизатор (“стойкая”)
“Стойку” слышно при больших ходах колеса, звук часто словно удаленный, но хорошо ощутимый. Амортизатор, из которого выбежало большое количество рабочей жидкости, может приводить к раскачиванию соответствующей части машины – передка или корма. Без специального стенда это трудно заметить, но есть еще один способ. Если хорошо раскачать кузов вручную и резко отпустить его, он должен по инерции сделать не более одного хода сверху вниз. Если больше – стойка изношенная (но это не гарантирует однозначно, что стучит именно она). Еще один признак более надежен: неисправная стойка почти обязательно имеет подтекание рабочей жидкости.
Замена амортизационной стойки – процедура обычно непростая и недешевая. Цена состоит из целого комплекса работ и стоимости самого узла. У большинства автомобилей амортизационная разборная стойка и амортизатор заменяется в виде вкладыша. Но есть модели, где стойка неразборна и ее нужно либо заменять целиком, либо перерабатывать, приваривая резьбовую часть для возможности замены вкладыша.
Стойка и втулка стабилизатора
Когда эти детали стерты, подвеска издает мелкие звуки на неровностях и (или) отдельные стуки в поворотах при крене кузова. Диагностировать эту проблему проще всего из смотровой ямы, с силой дергая за сам стабилизатор. Стойки выходят из строя чаще, но и заменять их проще. Стойки шарикового типа заменяют в сборе, в конструкции с резиновыми шайбами заменяются собственно только шайбы. В целом замена стоек считается недорогой процедурой. Сложнее (и дороже) с заменой втулок стабилизатора, часто скрывающихся в глубине подкапотного пространства.
Рулевые наконечники
Шарниры рулевого управления (чаще их четыре) вследствие износа мелко гремят на неровностях и так же мелко стучат при качании руля из стороны в сторону. Дополнительная диагностика – качание поочередно каждого переднего колеса с попыткой повернуть его налево-направо. Люфт не должен превышать нескольких миллиметров (за счет эластичности вкладышей шарниров), если больше – нужно искать, какой из шарниров нуждается в замене. Крайние наконечники заменяются элементарно просто, шарниры возле рейки – немного тяжелее, хотя у некоторых моделей добраться до них механику бывает непросто.
Подрамник
У некоторых автомобилей, в том числе и бюджетных, в конструкции используется подрамник, к которому крепятся основные детали подвески. Он крепится к кузову через несколько сайлентблоков. Объемные звуки с отдачей на кузов, издающие эти резино-металлические втулки, появляются более хаотично по сравнению с другими случаями. Для замены указанных деталей приходится разбирать почти всю подвеску, поэтому это недешево – хотя здесь, как и в других случаях, многое зависит от модели автомобиля.
Обсудить эту тему в Facebook