В Интернете можно найти немало случаев, когда «серьезный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы экономить ездить на бензине, октановое число которого несколько ниже, чем рекомендует производитель. Разберемся в этом вопросе: если рекомендован 95-й, но на лючке бензобака есть надпись «min 92», значит ли это, что можно постоянно заправляться горючим с меньшим октановым числом?
Есть датчик детонации!
Основная ссылка экспертов следующая: применение низкооктанового бензина чревато риском возникновения детонации, но сам факт наличия датчика детонации не позволит этой детонации начаться, а значит, нет ничего опасного в снижении октанового числа бензина. Что ж, здесь есть что обсудить.
Действительно, первоочередная задача датчика детонации – услышать шум и передать информацию блоку управления двигателем. Резонансный датчик сам определит, что звук, вызванный детонацией, широкополосный и просто отправит в блок сигнал о шумах, предоставив последнему возможность разбираться в их природе самостоятельно, но суть у них одна – предотвратить появление этого опасного явления. В общем, в этом эксперт прав. Но дальше он разбираться не стал, а зря.
В чем может быть причина детонации? По большому счету, причин у нее три: слишком ранний угол опережения воспаления, слишком бедная смесь и слишком высокая температура сгорания топливовоздушной смеси. А вот у этих трех неприятностей есть свои причины, и они очень разнообразны. Могут быть виноваты и некачественный бензин, и неисправности топливной системы, и некорректная работа кислородного датчика (лямбды) и многое другое.
Гораздо интереснее то, каким способом ЭБУ начинает бороться с детонацией, если соответствующий датчик будет бить тревогу. Логично, что начальные мероприятия будут зеркальные: смещение угла зажигания в сторону более позднего и впрыск дополнительного горючего для охлаждения. Если этого по каким-то причинам окажется недостаточно, последует тяжелая артиллерия посредством ограничения момента и циклового наполнения. Теоретически на этом бой с детонацией можно считать оконченным, и благодаря тому самому датчику детонации с мотором действительно ничего плохого произойти не должно. Но иногда происходит.
Цена вопроса
Начнём с оптимистического сценария: датчик детонации отработал, как ему положено, детонации действительно нет. Какой ценой это было достигнуто?
Во-первых, обогащением смеси. Это приводит к повышению расхода горючего, а для некоторых моторов с прямым впрыском – быстрому росту отложений на поршнях и клапанах. Невозможно просто снизить температуру сгорания топливовоздушной смеси и отходящих газов, чтобы это не привело к массе последствий. Рост углеродных отложений неизбежен, что затрудняет работу системы рециркуляции отходящих газов. А это в свою очередь приведет к росту в выпуске оксидов азота, с которыми EGR в общем-то и должен бороться. Но если ее клапан зарастет не сгоревшей сажей, он просто заклинит. Выходит замкнутый и довольно ложный круг неисправностей.
Во-вторых, позже воспламенение приведет к снижению мощности и опять же – к росту расхода горючего (хотя бы из-за желания активнее давить на педаль газа). К тому же существует значение максимального угла, на который можно произвести воспаление позже. Обычно – 10-15 градусов. Это достаточно много, потому поведение машины изменится заметно. Это, конечно, лучше, чем разрушение поршня или всего блока, но машина будет ехать как полумертвая, а бензин будет тратиться в еще больших количествах. В некоторых случаях расход настолько возрастет, что перекроет всю экономию от заправки более дешевым низкооктановым бензином.
По большому счету, на этом этапе все еще не так уж плохо. Да, машина едет хуже (а иногда даже почти так же, потому что многие современные машины умнее своих современных владельцев и имеют очень сложные алгоритмы управления двигателем), но мотор хотя бы не разваливается от перегрева и детонации. К сожалению, это совсем не так.
Все может быть…
Вся боль в том, что детонация есть. Датчик детонации просто не может сработать до того, как он начнется: нет шума – нет сигнала. Следовательно, нет и повода для паники. Поэтому все ретарды, дополнительные обогащения горючего, ограничение момента и другие меры не предотвращают детонацию, а борются с уже появившейся. И это первый случай отказаться от низкооктанового бензина.
Второй повод – это качество бензина. К сожалению, его октановое число иногда и так ниже указанного на колонке. В больших городах и на хороших АЗС с таким столкнуться все труднее, а вот на трассе и удивительном виде заправках – легко. Поэтому хоть какой запас детонационной стойкости всегда иметь желательно.
Третья причина – это случай, когда случаются и плохой бензин, и его низкое октановое число одновременно. Мотору, рассчитанному на 95-й бензин, и так сложно ехать на 92-м, а тут еще качество подкачало… Это прямой путь и к снижению мощности, и к детонации.
Четвертый – это тот печальный факт, что датчики автомобиля не способны по двадцать лет и двести тысяч километров работать безупречно. И ничто не мешает тому датчику детонации немного дурачить и завысить порог чувствительности. В этом случае двигатель будет звенеть всеми своими деталями, но сигнала об опасности так и не получит. А если все это наложится на некорректные данные по расходомеру воздуха, датчику температуры отработавших газов, лямбда-зондам и другим датчикам, развалить двигатель можно очень быстро. Причем незаметно для себя, столь экономного и хитрого.
Ну и последнее. Даже если вы не фанат чип-тюнинга и не хотите сделать гоночный болид из своего Hyundai Accent, во время некоторых очень популярных работ (например, при удалении катализатора) нужна перепрошивка ЭБУ. Чем его извиняются, велика загадка. У многих гаражных «тюнеров» есть привычка отрезать все, что связано с лимитированием момента или непосредственно завышать порог чувствительности датчика детонации (а иногда вообще его отключать). Вроде бы машину прямо извинили под 92-й бензин, но как сказать трудно. Возможно, просто отключили датчик детонации, и теперь ЭБУ ее просто не видит. Продолжая ездить на рекомендованном 95-м бензине, водитель сводит риск детонации к минимальному, а при понижении октанового числа проблемы могут появиться совсем неожиданно.
Иногда все-таки можно
Возникает вопрос: зачем тогда на лючке бензобака есть надпись «min 92» при рекомендованном 95-м? По тому, что низкооктановый бензин можно залить по крайней мере, но не ездить на нем все время. Лучше залить его, чем, к примеру, замерзнуть на трассе. А разговоры менеджеров о том, что эта машина отлично ездит на 92-м, потому что так написано на лючке – это все от лукавого.
За конкретной информацией следует заглянуть в руководство по эксплуатации, чтобы увидеть там не минимально допустимое, а рекомендуемое значение октанового числа. Если вдруг рядом не обнаружится рекомендованный бензин, залить минимально допустимый бензин можно, но только до ближайшей проверенной заправки. И ехать на низкооктановом бензине нужно осторожно – с не слишком высокой скоростью и без резких ускорений, при которых риск детонации многократно растет.
Обсудить эту тему в Facebook