Как только рельсовые паровозы получили коммерческое применение (а произошло это в районе 1820-30-х), инженеры начали размышлять, как переставить их с рельсов на брусчатку или проселки. Но долго ничего не получалось: паровозы весили по десять тонн и без рельсов ездили плохо. Но прогресс подкрался с другой стороны, говорится в материале Авто24.
Паровые двигатели стали использовать не только на транспорте, но и в промышленности. В частности, в сельхозпроизводстве: для разного рода стационарных станков типа мельниц, молотилок, веялок, водяных насосов и т.д. Паровую машину научились подключать к этой сельхозтехнике вместо лошадей. В Европе выпускались даже паровые плуги в виде лебедки с комплектом тросов, блоков и рамы с оборотными лемехами.
Огромным плюсом была доступность топлива, которое часто не нужно было покупать: использовали то, что было под рукой: дрова, торф, солома и другие отходы сельхозпроизводства. Годился также традиционный уголь.
Первые паросиловые установки развивали порядка 6 – 10 л.с. при оборотах на выходном вале порядка 100 – 110 об/мин. Значения крутящего момента тогда не измеряли, но традиционно для паровых машин он был значительным, непропорционально большим по сравнению с двигателями внутреннего сгорания – недаром мы сегодня используем метафору “паровозной тяги”.
Конструкторы этих мобильных силовых агрегатов вскоре смогли приспособить к колесам трансмиссию, “протектор” и механизм поворота.
Так родился первый безрельсовый механический транспорт – локомобиль или рутер. Здесь же появились его модификации: сельскохозяйственный трактор, строительный каток и тягачи. Тягачи использовались по-железодорожному, для буксировки небольших поездов с грузовых прицепов. Использовались дорожные паровозы всех типов на селе и на загородных путях, ведь в городах у них были проблемы с дымом, габаритами, лошадьми и полицией.
Обсудить эту тему в Facebook