Як тільки рейкові паровози отримали комерційне застосування (а сталося це в районі 1820-30-х), інженери почали міркувати, як переставити їх з рейок на бруківку або путівці. Але довго нічого не виходило: паротяги важили по десяти тон і без рейок їздили погано. Але прогрес підкрався з іншого боку, йдеться в матеріалі Авто24.
Парові двигуни почали використовувати не лише на транспорті, а й у промисловості. Зокрема – у сільгоспвиробництві: для приводу різного роду стаціонарних верстатів типу млинів, молотилок, віялок, водяних насосів тощо. Парову машину навчилися підключати до цієї сільгосптехніки замість коней. В Європі випускалися навіть парові плуги у вигляді лебідки з комплектом тросів, блоків та рами з оборотними лемішами.
Величезним плюсом була доступність палива, яке часто не треба було купувати: використовували те, що було під рукою: дрова, торф, солома та інші відходи сільгоспвиробництва. Годилося також традиційне вугілля.
Ті перші паросилові установки розвивали порядку 6 – 10 к.с. при обертах на вихідному валу порядку 100 – 110 об./хв. Значення обертового моменту тоді не вимірювали, але традиційно для парових машин він був значним, непропорційно більшим у порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння – недаремно ми сьогодні використовуємо метафору “паровозна тяга”.
Конструктори цих мобільних силових агрегатів незабаром змогли приладнати до коліс трансмісію, “протектор” і механізм повороту.
Так народився перший безрейковий механічний транспорт – локомобіль або рут’єр. Тут же з’явилися його модифікації: сільськогосподарський трактор, будівельник коток та тягачі. Тягачі використовувалися по-залізничному, для буксирування невеликих потягів з вантажних причепів. Використовувалися дорожні паровози усіх типів здебільшого на селі та на заміських шляхах, адже у містах вони мали були проблеми з димом, габаритами, конями та поліцією.
Обговорити цю тему в Facebook