Показали найшвидший МТ “Дніпро” у світі, який розганяється до 224 км/год

Київський мотозавод проектував і будував мотоцикли для різних дисциплін: кросу, “шестиденок”-ендуро і шосейно-кільцевих перегонів. Так сталося, що саме про останні ми знаємо дуже мало, адже повноцінна траса для них була лише в столиці, і для мешканців інших регіонів України ці видовищні змагання були менш доступними, аніж, скажімо, мотокрос. Між тим, машини для “кільця” на КМЗ будували дуже цікаві, повідомляє Авто24.

“Дніпро – СШ15” (1981 р.)

Моделей з індексом СШ-15 фактично було дві – зразки 1981-го і 1985-го років. Їх помилково називають 500-кубовою і 750-кубовою, хоча насправді мотори в них були близького об’єму – 494 куб.см та 513 куб.см., просто виступали вони відповідно у класах “До 500 куб. см” і “до 750 куб.см”. Відрізнялися СШ15 двох поколінь не лише двигунами.

Київські конструктори йшли у ногу з часом – вже у СШ15 першої генерації були всі основні новації, які мали на початок 1980-х його суперники. На той час мотоцикли з коляскою для шосейно-кільцевих перегонів вже були схожі не стільки на мотоцикли, скільки на триколісні гоночні автомобілі. Зварна рама цього “Дніпра” була єдина для мотоцикла і коляски. Але на відміну від інших конструкцій КМЗ, двигун на ній був розташований на “своєму” місці, в рамі власне мотоцикла.

Колеса використовувалися аж ніяк не мотоциклетні, це були легкосплавні диски зі спеціальними шинами НИИШП 6-10”. Підвіска правого колеса була жорсткою, решта два мали важелі та традиційні для мотоциклів пружинно-гідравлічні амортизатори.

Паливний бак (32 л) був фактично підлогою коляски, всередині його є кілька перегородок, щоб у поворотах паливо не відливалося від паливозабірника.

Надзвичайно цікавим був двигун. Згідно з тенденціями того часу, він двотактний, і в цьому є сенс, адже такий цикл роботи дає більшу літрову потужність.

Мотор має 4 циліндри, золотниковий розподіл робочої суміші на впуску, водяне охолодження та горизонтальне розташування циліндрів. Тобто фактично це теж опозитник, звичний для всіх мотоциклів КМЗ. Мотор цей, між іншим, був побудований на базі вдалого човнового двигуна “Ветерок” ГЛМ – 4, який використовувався на гоночних глісерах.

Перероблений для мотоспорту двигун кияни вперше використали ще на попередній моделі “Дніпро–СШ500”, але на СШ15 він розвивав на 12 “конячок” більше – 92 к.с., набираючи при цьому 10800 об/хв. Запалювання було виключно від акумулятора (від важкого генератора відмовилися), чотири карбюратори – новітні на той час вітчизняні К62. Водяний радіатор кріпився у правій передній частині коляски. Вихлопні труби розміщені так, щоб колясочник не торкався їх під час своїх еволюцій на віражах.

Коробка передач була також оригінальною, з підсиленими валами та шестернями. МКП мала шість передач і зірочку на вторинному валу – завод відмовився від традиційного карданного валу і використовував для передачі обертового моменту на заднє колесо ланцюг.

“Дніпро–СШ15” (1985 р.)

Друга версія мотоцикла СШ15 стала вінцем еволюції гоночних байків київського виробництва. Незважаючи на той самий індекс, це була фактично зовсім інша машина: нова екіпажна частина, новий двигун, новий пластиковий обтічник.

Двигун форсували, допрацювавши систему охолодження, тракти продувки та випуску; діаметр циліндрів став на 1 мм більше. Тобто мотор після переробки збільшив робочий об’єм до 513 куб.см., до 12000 об/хв виросли його оберти, а разом з ними і потужність – до 104 к.с.

Використані карбюратори Jikov з дифузором 34 мм і більш продуктивний бензонсос від “Волги” ГАЗ-24 (на першому моторі був “вазівський” насос).

Колісні диски на цьому мотоциклі були складені з двох частині, на болтах, передача на ведуче колесо теж ланцюгом, але тепер вона двоступенева. Пластиковий обтічник покращив аеродинаміку боліда, плюс сидіння (а швидше сказати – ложемент) пілота стало більш зручним.