Перші Volkswagen Beetle обігрівались вихлопними газами – рішення, що межувало між геніальністю та божевіллям

Volkswagen Beetle завжди був більше ніж автомобіль – це символ епохи. Та мало хто замислювався, як саме в легендарному «Жуку» працювало опалення. Чутки про те, що водії буквально дихали вихлопом, перебільшені, але частка правди в цьому є, пише Jalopnik.

У перших Beetle до 1963 року вентилятор забирав повітря в моторному відсіку, проганяв його через розпечені деталі двигуна, після чого теплий потік спрямовувався в салон. Це працювало, але не завжди безпечно. Якщо двигун мав підтікання масла чи газів, то водій ризикував вдихати небажані домішки разом із теплим повітрям.

Після 1963 року німці вдосконалили систему, встановивши теплообмінники. Їхня будова нагадувала трубу в трубі: по внутрішній частині рухалося повітря, а зовні – розпечені вихлопні гази. Металеві ребра передавали тепло, і вже нагріте повітря йшло до салону.

Проблема полягала в тому, що навіть у нових машин грілось воно слабко. У зимову поїздку водій міг сидіти в пальті, бо в салоні було холодно. У мануалах Volkswagen навіть радили привідкрити вікно, щоб тепле повітря заходило швидше – без виходу холоду не було куди витіснити.

Втім, і самі теплообмінники часто створювали мороку. Оригінальні мали щільні ряди ребер для кращої тепловіддачі. Сучасні дешеві аналоги мають їх менше, тож ефективність падає. До того ж за десятиліття служби зношуються троси керування, прокладки, хомути, і вся система працює з перебоями.

Не дивно, що серед американських власників Beetle склалася думка: проблема з опаленням сидить не в машині, а на сидінні. Інакше кажучи – водій сам винен, що мерзне. Старі жуки навіть славилися герметичністю кузова. Саме через щільність салону існував анекдотичний факт – Beetle міг триматися на воді, як човен.

Коли ж у 1998 році з’явився New Beetle, все стало звичніше. Водяні мотори отримали радіатор опалення, який працював, як у будь-якій сучасній машині. Перші модифікації комплектувалися бензиновим 2,0-літровим мотором на 115 к.с. і 1,9-літровим турбодизелем на 90 к.с. Згодом з’явилися й турбовані версії на 150–180 к.с., а у 2014-му навіть спецсерія GSR з 2,0 TSI на 210 к.с.

Та попри все, саме «повітряні» Жуки залишилися в історії як машини з найекзотичнішим способом обігріву. Він рятував у поїздках навіть серед антарктичних льодів, але міг перетворити кожну зиму на справжнє випробування для тих, хто їхав у теплій шапці й рукавицях.