«Рано или поздно моста не станет»: почему в России опасаются пускать грузовые поезда в Крым

Открытие грузового железнодорожного сообщения по Керченскому мосту, которое должно было состояться в декабре 2019 года, перенесено на 2020-ый. В качестве официальной причины в Министерстве транспорта России назвали обнаружение древнегреческой усадьбы на месте подъездов к мосту, однако эксперты считают, что причиной переноса могут стать спорные инженерные решения.

В сентябре по мосту через Керченский пролив был запущен «тестовый поезд» с главой компании «Стройгазмонтаж» Аркадием Ротенбергом и журналистами. Бизнесмен пообещал, что первые пассажирские поезда пойдут здесь уже в декабре 2019 года, как и планировалось. Ранее директор предприятия «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин объявил, что после запуска железнодорожной части Керченского моста по нему будут курсировать пассажирские поезда из 11 городов соседней России.

Российский независимый эксперт, кандидат геолого-минералогических наук Юрий Медовар убежден, что истинная причина отсрочки грузового движения по Керченского мосту заключается в опасных карстовых полостях.

– Это хорошая мина при плохой игре. При чем здесь раскопки, которые они только сейчас выявили? Когда проектируется трасса, происходят изыскания, при которых выискивают все артефакты, городища и прочее. На самом деле причина другая: какое-то время назад пришло сообщение, что обвалился тоннель со стороны Керчи и погиб рабочий. Дело в том, что Керченский полуостров изобилует карстами – они формируются в карбонатных породах, которых много в Крыму. Но если сказать, что тоннель рухнул, грунт просел, то царь ответит: как же, мы столько денег вбухали и опять откладываем этот мост? – который никому, кроме него, не нужен. Вот и нашли такую мульку. Простите, пол-Москвы снесли. При чем здесь артефакты? Это отмазка для царя, чтобы еще и денег дополнительно дали. Если бы не рухнул тоннель, они бы в декабре запустили один поезд максимум и ремонтировали бы дальше.

Речь идет об инциденте, о котором крымские СМИ сообщили 13 сентября. Тогда в пресс-службе застройщика подтвердили гибель человека после обрушения железнодорожного тоннеля на подходах к Керченскому мосту в ответ на запрос редакции крымского информресурса «Керчь.ФМ». Юрий Медовар полагает, что российские власти не проводили необходимых изысканий на месте этого строительства, взяв за основу исследования 70-х годов XX века.

– Это все происходит потому, что люди, которые этим занимаются, не профессионалы. Товарный поезд – это 60 вагонов, он весит 6000 тонн, а они в сентябре запустили два вагона. Это примерно как Путин открывал автомобильный мост: проехал десяток «Камазов», и мост приняли. Так не делается, мост принимают по полной загрузке, а его никто не загружал. Но написать и сфотографировать можно. Поезд с двумя вагонами – это все агитка и профанация, как и все остальное. Я не знаю, в каком положении Керченский мост, что они там сейчас делают, но если обваливаются тоннели, то это серьезная вещь… В этом месте по геологическим условиям строить ничего нельзя. У этого моста плохая история будет, рано или поздно его не станет, но главное, чтобы никто не погиб. Посмотрим, какие будут осадки, когда по мосту пройдет поезд в 6000 тонн. Я думаю, они ограничат количество вагонов и вес.

Юрий Медовар считает, что пассажирские поезда как более легкие, по сравнению с грузовыми составами, послужат первым испытанием для железнодорожной части Керченского моста.

Украинский инженер-мостостроитель, главный инженер проекта компании «Союзтранспроект» Георгий Росновский также критикует некоторые инженерные решения строящегося моста.

– Я занимался Керченским мостом с 1993 года. У нас были разные варианты. В моем варианте створ был в том месте, которое было рекомендовано крупным московским институтом «Гидропроект» имени Жука, а сейчас строят в неподходящем месте – и по судоходству, и по геологическим условиям. Для моего створа севернее Керчи никаких тоннелей не нужно – наоборот, сверху можно спокойно проходить. Конечно, я нынешнего проекта через косу Тузла не видел и потому не могу сказать, какой там фундамент, длина и так далее. Большие деньги можно вбухать и сделать прочный мост, но даже при больших деньгах возможно сделать халтуру сплошную. Отдельный железнодорожный мост – это тоже, я считаю, неправильно. Надо было единую конструкцию сделать, чтобы она была более прочной и надежной. А отдельные два моста – это очень плохо. Пролеты маленькие, это нехорошо по условиям ледохода.

Ранее именно с запуском стабильных товарных поставок по Керченскому мосту российские власти Крыма связывали будущее удешевление продуктов питания на полуострове. Председатель правления Российской ассоциации экспертов рынка ритейла Андрей Карпов объясняет, в чем причина высоких цен в Крыму даже после запуска движения по автомобильной части моста.

– В первую очередь это отсутствие федеральных торговых сетей, которые очень сильно давят на цены. Когда в России происходило развитие торговли, приход крупного сетевого игрока снижал цены на 25%. Сегодня в Крыму практически нет федеральных сетей, кроме тех гипермаркетов, которые возвели еще до 2014 года. Соответственно, конкурентной среды нет, и это не оказывает какого-то давления на цены. Я бы от железной дороги вообще ничего не ожидал. Те же ритейлеры на территории России не любят доставлять продукцию железнодорожным транспортом, потому что тарифы выше. Гораздо выгоднее доставлять автомобильным транспортом и везти на те же тысячи километров. Это дешевле, чем железная дорога