Зроблено в Україні: чому ми можемо пишатися «горбатим»

Всі вважали його маленьким, немічним, і давали образливі прізвиська. Минуло півстоліття і стало зрозуміло, наскільки він був крутий для свого часу. Але ж були люди, які знали правду ще тоді. Ми знайшли звіт про порівняльних випробуваннях «горбатого» і кількох іномарок, датований 1959-му роком.

Чомусь в середовищі псевдо-експертів прийнято вважати, що перший український легковик – «Запорожець» ЗАЗ-965 – був скопійований з італійського Fiat`а. Про їхню конструктивну «схожість» ми незабаром напишемо окрему статтю, а сьогодні поговоримо про експлуатаційні характеристики іномарок того часу та ЗАЗа. Причому ця розмова буде зовсім предметною, адже ми спираємося на конкретні цифри зі звітів НАМИ за 1959 рік.

Тоді радянський Науковий авто-моторний інститут провів порівняльні випробування вісімнадцяти зарубіжних моделей автомобілів. Їх підсумки були узагальнені в звіті для профільних фахівців, який навіть був виданий невеликим за масштабами країни накладом. Ця брошура потрапила нам в руки, і скажемо відразу: в ній ми знайшли чимало дивного.

Наприклад, в тому далекому 1959 році, коли проходили дослідження і випробування іномарок, наш «Запорожець» вже був готовий до виробництва. Тобто міф про його копіюванні не отримує підтвердження з перших же сторінок документа.

Отже, ось який вигляд мав наш горбатий «Запорожець» на тлі визнаних у всьому світі однокласників: BMW 600, Citroen 2CV, Daf 600, Fait 500, Fiat 600, Lloyd LP600, NSU Prinz, Trabant P50.

Місткість

Всупереч стереотипам, «Запорожець” не був тісним. Порівняння з конкурентами показує, що за класичним показником – довжиною салону (від натиснутої педалі зчеплення до жорсткої основи спинки заднього сидіння) – «горбатий» є лідером в класі: 1840 мм. У інших автомобілів цей показник лежить в межах 1640 – 1830 мм. При цьому тільки Fiat 500 заявлений як машина для двох дорослих і двох дітей, всі інші офіційно позиціонуються як чотиримісні.

Енергоозброєність

Будь хто вам зкаже, що «Запік» був кволим і неквапливим – і це неправда! На тлі своїх іноземних побратимів це був потужний, самодостатній автомобіль. Його чотирициліндровий мотор об’ємом 0,750 – 0,890 л розвивав в різні роки від 23-х до 30 к.с. У той час як у більшості однокласників були кволі двоциліндрові двигуни об’ємом 425 – 600 «кубиків» і потужністю від 12-ти до 20 «конячок». Тільки у «шестисотого» потужність перевищувала двадцятисильную позначку: цілих 22 к.с.!

Навіть якщо врахувати, що «Запорожець» був на 30 – 160 кг важче більшості своїх побратимів (крім DAF), його енергоозброєність була спочатку вище середнього, а потім – і зовсім рекордною. На кожну кінську силу у нього припадало 42 – 35 кг повної маси, а з появою нового 30-сильного мотора кожен запорізький кінь тягнув лише 32 кг. Навіть в комплектації з першим, найслабшим мотором у ЗАЗа був третій-четвертий результат в групі, а з 30-сильним він став беззаперечним лідером. Тим часом, у багатьох партнерів ця цифра близька до 50 кг, а у Citroen – цілих 67 кг!

Відповідно, максималку в 90 – 100 км / ч розвивав не кожен конкурент, точніше, до “сотні” розганявся тільки NSU Prinz, інші в основному укладалися в показник 70 – 92 км / ч.
Також не мав «Запік» проблем і з тягою: крутний момент в 5,3 кгм ставить його на перше місце в списку однолітків-«стрітрейсерів», причому з великим відривом, оскільки середнє «по палаті» значення лише 4,22 кгм.

Економічність

У масштабах країни ЗАЗ-965 мав славу економічної машини, хоча на загальноєвропейському рівні не все так однозначно. Контрольна витрата палива 5,5 л/100 км – з одного боку, показник гарний і на теперішній час. З іншого, деякі однокласники споживали ще менше: 4,3 – 5,3 л / 100 км. Але справжні «ненажери», такі як Trabant (6,0 л/100 км) і Lloyd (6,13 л / 100 км), підняли середню цифру витрати по групі до 5,2 л/100 км. Від якої «Запорожець» відхилився ненабагато, але в невигідну сторону.

Ресурс

Всі випробовувані автомобілі протягом 1959 року намотали по дорогах різної якості 25 тисяч кілометрів, що дало випробувачам НАМИ багату статистику щодо надійності то довговічності. Ходова частина всіх іномарок важко перенесла такі навантаження. Вже на половині цього пробігу відзначалися поломки поперечних ресор у Fiat`ов, втрата пружності пружин, критичний знос шарнірів рульового управління. До кінця випробувань жодна з іномарок не уникла серйозних проблем в ходовій частині. У «шестисотого» знос не обмежувався деталями підвіски – в звіті випробувачів 1959 року зазначається, що кузов «італійців» деформувався так, що порушувалися кути установки коліс.

У свою чергу, ЗАЗ-965 мав високу прохідність на сільських дорогах. Також він з більш високим комфортом пересувався по нерівностях, що забезпечувалося великими колесами і повністю незалежною довгоходною підвіскою. Але ми б не стали відносити це до особливих переваг, оскільки іномарки створювалися для одних умов експлуатації, а ЗАЗ – для інших. Що стосується виявлених недоліків «Запорожця», то в порівнянні з іномарками вони виявлялися лише в великому переліку регламентних робіт: шарніри підвіски і рульового вимагали частого шприцевания.

Таким чином, за підсумками випробувань 1959 року інженерами НАМИ були зроблені висновки про непридатність тих чи інших конструктивних схем для сучасних на той час автомобілів. Одночасно конструкція «Запорожця», що опинилася більш вдалою за «іномарочні» рішення і була готова на той момент до виробництва, отримала ще одне схвалення.