Спорткар, який не зміг: бразильський Volkswagen, про який ви ніколи не чули – історія створення і провалу

Це в нинішню епоху глобалізації американський Ford Fusion не відрізняється від європейського Mondeo. А в середині минулого століття кожен автомобільний ринок прагнув довести свою неповторність і значущість. З цієї причини бразильське відділення концерну Volkswagen, що володіє певною автономністю від німецької штаб-квартири, вирішило своїми силами побудувати спорткар, пише ТМ. І побудувало. Він був зовсім не поганий, але все ж мав слабке місце…

Бразилія – ​​це не тільки карнавали, статуя Ісуса Христа і круті футболісти. Це і високий рівень злочинності, злидні фавел і… просто божевільний протекціонізм місцевого автопрому. Аж до середини 90-х років минулого століття імпорт автомобілів до Бразилії був заборонений на законодавчому рівні, а коли заборона була знята, іномарки чекала інша біда – величезні ввізні мита, які зараз перевищують половину вартості машин. Тому автовиробникам не залишається нічого іншого, як будувати заводи на території Бразилії – ніхто не хоче втрачати найбільшу латиноамериканську країну як ринок.

Свій завод в кінці 1950-х подбудував і Volkswagen, поставивши на потік «Жуки», «Транспортери», спорткупе Karmann Ghia і ряд місцевих бюджетних моделей. Але час минав, і якщо дешеві і практичні Fusca, Typ 3 і Transporter продовжували продаватися пристойними тиражами, то до «Карману» покупці швидко втратили інтерес: він виглядав застарілим для своєї ціни, толком не їхав, плюс місцеві невеликі компанії (на кшталт Santa Matilde і Puma) прогресували не по роках. Керівництво Volkswagen do Brasil на чолі з Рудольфом Лайдінгом вирішило, що «вистачить це терпіти», а тому поставило перед своїми інженерами завдання побудувати новий недорогий спорткар.

Бразильський підрозділ був досить незалежним від німецького офісу, але великим бюджетом не володів. Техзавдання на нову модель сформулювали так: «сучасний спортивний двомісний автомобіль, побудований на вже існуючому шасі Volkswagen do Brasil». Так в 1969 році почався «Проект Х», в який, крім Лайдінга, увійшла його дружина Хельга, головний інженер Зенор Шиман, дизайнер Марція Пьянкастеллі, а також конструктори Хосе Віцентій Мартінс і Джордж Оба (з наголосом на останній склад).

В кінці 1970 року майбутній спорткар знайшов форму повномасштабного гіпсового макета, а на початку 71-го був втілений в металі на шасі популярного Typ 3. Презентація відбулася в березні на виставці в Сан-Паулу, причому на момент свого дебюту автомобіль навіть не мав остаточного імені – SP розшифровувалося як São Paulo («Сан-Паулу»). Але коротка назва прижилася – особливо після того, як прототип був опублікований на обкладинці журналу Auto Esporte, і ім’я SP вирішили залишити. До серійного виробництва був ще цілий рік …

У червні 1972 го SP встав на конвеєр, пропонуючи на вибір дві версії – базову SP1, оснащену 1,6-літровим 65-сильним двигуном, а також SP2 з мотором 1,7 літра і потужністю 75 коней. Двигун розташовувався на місці заднього багажника. Від відверто малопотужної модифікації SP1 відмовилися практично відразу – вже в початку 1973-го машину зняли з виробництва, випустивши всього 66 екземплярів. У SP2 справи йшли краще, але тільки на тлі SP1 – боротьбу із зовнішніми конкурентами з Puma і Santa Matilde він програв остаточно.

Маючи за душею яскравий дизайн, продуманий інтер’єр, високу якість збірки і практично надійний мотор Volkswagen з повітряним охолодженням, SP2 поступався суперникам у найважливішій для спорткара дисципліни – в динаміці. На розгін до 60 миль в годину (97 км/год) флагманський SP2 витрачав більше 15 секунд, при цьому максимальна швидкість впиралася в 160 кілометрів на годину. Puma з тим же двигуном була відчутно швидше – головним чином тому, що у неї, на відміну від Фольксвагена, кузов був виготовлений зі склопластику, а не з металу.

Століття SP виявилось недовгим – в лютому 1976-го купе, яке на батьківщині отримало образливе прізвисько «Sem Potência» (перекладається як «немічний»), було відправлено у відставку. За цей час було побудовано 10 205 примірників SP, причому 670 з них пішли за кордон. Велика частина експортованих машин потрапила в Нігерію (155 одиниць), один екземпляр пішов до Європи, а саме в Португалію. Зараз рідкісний бразильський Volkswagen швидко зростає в ціні і на хорошому рахунку у колекціонерів.

Помилуватися SP2 можна не тільки в Бразилії або Нігерії – один екземпляр знаходиться в музеї компанії Volkswagen у Вольфсбурзі. Цікаво, що під час виробництва SP2 планувався і випуск версії SP3, але машину з 100-сильним двигуном з рідинним охолодженням від Volkswagen Passat порахували занадто дорогою, тому справа обмежилася одним прототипом. Ймовірно, це була помилка – 25 сил точно не були б зайвими для SP.