Названо 5 ненадійних АКП, які часто ламаються

Насправді дуже багато в долі коробки залежить від манери їзди конкретного водія і умов експлуатації.

Коробка передач – другий за ціною і значенням агрегат автомобіля після двигуна. Від його надійності залежить зручність і сама можливість експлуатації автомобіля, а також вартість при продажі вашого авто.

Зовсім вже поганих автоматичних коробок передач немає. Ну не можуть солідні фірми робити відверто погані механізми! Просто при створенні деяких агрегатів в повному обсязі врахували певні особливості експлуатації. Наприклад, те, що на кросовері хтось поїде в ліс по колії, залишеної лісовозом, що на бюджетному легковику з кожного світлофора будуть стартувати як в останній раз, ну і так далі …

Ще зазначу, що ми розглянемо найпоширеніші автомати. Раз масові, значить, якомусь відсотку власників не пощастило, і це вони піднімають на форумах «дев’ятий вал», скаржачись на погану трансмісію. При цьому безліч власників таких же автомобілів їздять і радіють: вони не знають ні про несправності, ні навіть про ті форуми і клуби.

7-ступінчаста роботизована DSG (DQ200)

Найбільш проблемною з усіх фольксвагенівських коробок передач є 7-ступінчаста DQ200 з двома сухими зчепленнями. Вона з’явилася в 2006 році. Ставили агрегат на багато автомобілів Volkswagen, Audi, Skoda і Seat.

Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon – це далеко не повний перелік моделей, на яких концерн впровадив «робота-термінатора». Спроектували DSG7 свого часу навздогін до набагато більш надійної і ресурсної коробки передач з двома зчепленнями мокрого типу. Основними претензіями до коробки з двома сухими зчепленнями були грубі, нервові перемикання передач, вібрації і швидкий знос дисків зчеплення. При цьому найгірші результати показувала семиступінчасті коробки, випущені до початку 2014 року.

Роботизована коробка передач конструктивно складніше в порівнянні з механічною і дуже проста в порівнянні з гідромеханічною коробкою.
У конструкції застосовані два первинних вали, кожен з яких наводиться своїм диском зчеплення. На одному валу шестерні 1-3-5-7 передач, на іншому – 2-4-6 передач. Включенням передач і зчеплень управляє мехатронік.

Перевага перед традиційними автоматичними коробками полягає в тому, що передачі включаються не послідовно. Тут включеними одночасно виявляються дві сусідніх передачі, і тільки миттєве вимкнення однієї і швидке включення іншого призводить до того, що розриву потоку потужності практично немає, адже обидва зчеплення на мить опиняються включені. Звідси і перші проблеми. Така коробка призначена для плавного розгону і не готова до рваного режиму руху великих міст.

Конструктори спробували навчити коробку адаптуватися до стилю їзди водія. Але стиль часто диктують умови руху. А вже якщо автомобіль експлуатують два водія з різним темпераментом, то за коротку поїздку електроніка просто не встигає адаптуватися.

Проблеми з такою DSG зазвичай починаються до 60 000-80 000 км пробігу. До 100 000 км без ремонту добираються далеко не всі DSG. Найчастіше зустрічається знос зчеплень і несправності мехатроніка.

Читайте також: Назвали 5 двигунів на вторинному ринку, які часто ламаються

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40

Коробки Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 зустрічаються на автомобілях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а також на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 – відносно сучасний 6-ступінчастий гідромеханічний автомат, але, на жаль, недостатньо надійний.

Перші дзвіночки, які свідчать про несправності коробок передач цього типу, можуть зазвучати вже при пробігу трохи більше 30 000 км. У агрегата досить ненадійні соленоїди, керуючі подачею робочої рідини під тиском в виконавчі механізми. Гідроблок теж може почати вередувати до такого невеликого пробігу.

Гідромеханічна DP0 / DP2

DP0 розроблена в самому кінці минулого століття для установки на багато автомобілів Renault. Найкраще ми знаємо машини, на яких його ставили в Європі, – це Logan і Sandero починаючи з першого покоління.

Ще ту ж коробку під ім’ям AL4 встановлювали на ряд моделей концерну Peugeot і Citroen. Як приклад можна привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а також Citroen С3, С4, С5.

Коробку модернізували в 2009 році, індекс агрегату змінився на DP2. Для повнопривідних машин створили модифікацію DP8, що відрізняється наявністю кутового редуктора, який передає крутний момент через карданний вал на задні колеса.

Дорестайлінгові коробки славилися ненадійною конструкцією гідротрансформатора і невисоким ресурсом клапанів і соленоїдів гідроблока. У автомата безліч потенційно ненадійних з’єднань, з яких можливі течі рідини. Автомобіль з DP0 не відрізняється зрозумілою і прогнозованою поведінкою. Коробка тупить, плутається в передачах і зовсім не підходить для любителів пошустрити на дорозі. До того ж через малу кількість передач (всього 4) середня витрата палива у автомобіля з такою коробкою виходить відносно великою. Мало того, при великих навантаженнях від частих різких прискорень або при буксуванні в грязюці агрегат виходить з ладу. При цьому вірогідні прижоги фрикційних, надмірний знос втулок валів.

Варіатор Jatco JF011E

Не всі автолюбителі прихильно ставляться до наймасовішого варіатору – Jatco JF011E. На свої автомобілі їх встановлюють Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep і Suzuki.

Варіатора Jatco JF011E спочатку дуже боялися, але з роками звикли і добре вивчили його слабкі сторони.

Першопричиною більшості проблем є домішки бруду і продуктів зносу в робочій рідині. Звідси висновок: потрібно частіше міняти рідину в варіаторі зі зміною фільтрів – рекомендують робити це при пробізі максимум 60 000 км.

Читайте також: Визначено категорії автомобілів, на яких потрібно прогрівати двигун