Особливості та недоліки новітніх двигунів стануть відомі років через п’ять. Але мешканці вторинного ринку вивчені досконально – в тому числі і з негативного боку. Двигуни з самої поганою репутацією досліджував експерт порталу «За кермом», інформує Твоя МАШИНА.
Перш ніж розвінчати продукцію іменитих фірм, зробимо важливе застереження. Визначення «ненадійний двигун» – досить умовне. З ладу занадто рано і без видимих причин виходять, зрозуміло, не всі поголовно двигуни якогось сімейства або серії, а тільки окремі екземпляри. Це по ним поступово і накопичується інформація – що найчастіше ламається і чому. Тисячі інших точно таких же двигунів успішно відпрацьовують закладений в них ресурс.
У світі немає прикладів, щоб, скажімо, половина випущених моторів розвалилася в гарантійний період. Все-таки заводи випускають більш-менш доведений продукт, в іншому випадку понесуть збитки. І репутація постраждає.
В даному огляді максимум уваги – тому, що продано в достатніх кількостях і часто зустрічається на вторинному ринку.
1.4 TSi / TFSi, сімейство EA111, Volkswagen / Audi
Цей двигун в 2007 році вважався дуже сучасним і прогресивним, визнаний «Двигуном року» і «Інновацією року». Що, звичайно, трохи дивно, оскільки профільні люди вже тоді дещо про нього знали. Витонченість інженерних рішень не підкріпилися високою надійністю. А багато відмов відбулося в гарантійний період.
Масовий мотор з турбонаддувом (з різними версіями по потужності) застосовували на безлічі машин концерну, включаючи Шкоду і іспанську SEAT. Недоліки закладені конструктивно. Найбільша проблема – ланцюг ГРМ, він міг розтягнутися вже до 60 000 км або раніше, чого споживачі ніяк не чекали. Конструкція натяжителя при цьому теж кульгала. Іноді відбувався перескок на 1-2 зуба, і клапани зустрічалися з поршнями (часто при холодному пуску).
До цього додавалися висока чутливість до якості палива (нагар на форсунках), схильність до закоксовування, висока витрата масла плюс зворотний клапан, який занадто швидко спускав масло з напірної магістралі в картер. Інтеркулер турбіни часто засмічувався. Бували випадки раптового прогара поршнів. Коротше кажучи, біда могла прилетіти в будь-який момент з кількох джерел.
Випускали 1.4 ЕА111 до 2012 року, коли завод підготував серйозно модернізований агрегат (сімейство ЕА211) – з зубчастим ременем ГРМ. До нього претензій набагато менше, хоча в повній мірі всі недоліки не усунуті. Але поєднання букв TSi викликає антипатію у деяких автовласників досі.
Багато 1.4 EA111 трудяться донині, благополучно пройшовши позначку в 200 000 км без капремонту. Мабуть, їх користувачі більш уважно ставилися до шумів в районі ланцюга.
1.8 TSi, 2.0 TSi, сімейство ЕА888, Volkswagen / Audi
Старші брати мотора 1.4, схожі конструктивно, також удостоїлися величезної кількості невтішних відгуків в спеціалізованій пресі. Мова про друге (2007-2012) і третє покоління двигунів.
Друге покоління за деякими описами настільки жахливе, зі згадуванням заміни поршневої групи по гарантії (слабкі кільця і тонкостінні поршні) і скаженого масложора «літр на 500 км», що не віриться, що мотори здатні дожити до 300 тисяч. А вони доживали!
Масложор на третьому поколінні знизився, але літр синтетики на 3-4 тисячі кілометрів – норма, скаржитися дилерам безглуздо.
Збереглися питання до тиску масла (вірніше, різниці тисків між камерою згоряння і картером), зносу шийок распредвалів, розтягування ланцюга (до 100 000 км), електромагнітних клапанів фазорегулятора, течам водяної помпи і термостата, зворотного клапана масловіддільника системи вентиляції картерних газів.
Вважаються дуже невигідним придбанням на вторинному ринку, так як великий ризик нарватися на машину з подібним мотором за пару місяців до його неминучої капіталки. Хоча коли вони в порядку, то працюють добре – всі хвалять.
Читайте також: Назвали двигуни з найдовшим терміном служби
1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen
Створено «під керівництвом» BMW, дебютував на Mini в 2006 році. Пізніше з’явився на більшості моделей концерну PSA і деяких BMW. Кілька років поспіль був володарем титулу «Двигун року»: висока потужність з невеликого обсягу, турбіна twin-scroll, система зміни фаз газорозподілу, пряме впорскування, «розумний» водяний насос, відмінний баланс між продуктивністю і витратою.
У недоліках схожий з описаними вище фольксвагенівськими моторами, причина та ж – невиправдано складна конструкція з дуже тонкими рішеннями. Слабка поршнева група. Низький ресурс ланцюга, заспокоювачів і натяжителя ГРМ. На атмосферних моторах система витримувала 80 000 км, на турбоверсіях здавалася швидше. Проблемна система мастила: масложор на молодих двигунах, закоксовування, витока масла через кільця і систему вентиляції. Невдалий термостат. Задираки вкладишів, задираки ліжок распредвалів, відмови системи бездроссельного впуску і фазовращателів (як результат відкладень всередині двигуна, клапанів, маслонасоса і маслоканалов). Відмови системи живлення при пробігах до 100 тисяч. І так далі.
Модернізацію почали відразу і модернізували всі хворі місця. З 2011 року мотор випускали під індексом EP6C, за ним такого набору кошмарів не числиться. Але осад залишився.
1.6, 2.0 (N45) і 1.8, 2.0 (N46), BMW
Також лауреати престижних премій в період 2001-2011 рр. – за інновації і передові рішення в поєднанні з видатними характеристиками. А в реальній експлуатації ці рядні бензинові «четвірки» часто і різноманітно вередували. В цілому більше нарікань до сімейства N46, яке масово випускалося до недавнього часу. Зустрічається на 1-й, 3-й і 5-й серіях, а також на X3.
Один з базових недоліків – відсутність масляного щупа. А датчик рівня масла нерідко видає бажане за дійсне або навпаки. У всіх моторів велика витрата масла (до літра на тисячу) і різні витоки, а масляне голодування призводить до смерті – повільної або швидкої, як пощастить.
До 60-80 тисяч розтягується ланцюг ГРМ, може розвалитися натягувач. Недовго живуть і швидко засмічуються форсунки безпосереднього вприскування. Впорскування стає «неправильним»: незгоріле в циліндрах паливо змиває масляну плівку зі стінок циліндрів (задираки), через це ж виходять з ладу свічки, можливий гідроудар.
Зрозуміло, що на вторинному ринку ці мотори не користуються високою довірою. Та й в роки молодості міцним здоров’ям багато екземплярів не відрізнялися.
1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault
Всі турбодизелі відрізняються любов’ю до якісного палива, але ця лінійка моторів від Renault – особливо. Нас більшою мірою цікавить 1.5 (індекс К9К). Взагалі ці мотори в різних версіях по потужності застосовували майже на всіх моделях Renault, масових Ніссанах і навіть деяких Мерседесах.
Найбільш страшним був період 2000-2008 рр., Коли мотори тільки починали кар’єру. Проблемні місця, в загальному, типові для турбодизелів, але в даному випадку проблеми виникали набагато раніше і частіше, ніж це прийнято в пристойному суспільстві.
Паливна апаратура вкрай чутлива і вразлива. П’єзоелектричні форсунки вмирали після 10 000 км – особливо в варіації Delphi. Версія Siemens вважалася надійніше. Ламалася турбіна, виходив з ладу фільтр сажі, епізодично проверталися шатунні вкладиші (при заниженому рівні масла) і прогоряли поршні – підсумок некоректної роботи забруднених форсунок. Вередували датчики тиску наддуву і положення вала.
Надалі мотор піддали декільком модернізацій, третє (з 2008 року, під Євро-5) і четверте покоління (з 2012 року) менш болючі і нервові. Але теж вимагають постійного ретельного догляду – зміни масла і промивок-прочисток. Заявлений ресурс в 300 000 км цілком досяжний, але … зависока ціна обслуговування.
Читайте також: Визначено категорії автомобілів, на яких потрібно прогрівати двигун
Обговорити цю тему в Facebook