Українські саморобні автомобілі: шейхи відпочивають

Ви думаєте, тільки арабські шейхи дозволяють собі автомобілі штучної роботи? В минулому сторіччі за кількістю унікальних авто на душу населення нам не було рівних. Звичайно, можливості у нафтових принців і радянських винахідників були різні, але мета одна.

І власник саморобного автомобіля, який віддав п’ять років життя його побудові, і нувориш, який замовляє за півмільйони “зелених” чергового шестиколісного монстра з турбонаддувом, завжди хотіли одного: отримати автомобіль під свої запити. Ну і ще трошки виділитися із загальної маси населення. Як не дивно, і у тих, і у інших це виходило з однаковим успіхом. Цікаво, що більше половина всіх машин штучної роботи була побудована на території України.

Це назвали “Самавто”

Всупереч поширеній серед нинішніх автофанатів думці, саморобні автомобілі радянські люди будували не від бідності чи дефіциту. Адже зібрати транспортний засіб з покупних і самостійно виготовлених деталей коштував не тільки купу часу, але і конкретних грошей – декількох тисяч рублів.

Оскільки автомобіль вважався не засобом пересування (для цього випускалися і закуповувалися сотні тисяч автобусів і тролейбусів), а розкішшю, будь-які автомобільні комплектуючі були дорогими. До того ж – у великому дефіциті, тож за них доводилося переплачувати. Звичайно, якісь примітивні апарати можна було збирати зі списаних в державних автобазах вузлів. Але ж більшості саморобників хотілося отримати машину цікавішу за заводські зразки, а таку з “чормету” не зліпиш.

Аматори автомобілебудування найчастіше робили для себе те, чого не робив офіційний автопром: спортивні купе, мінівени і дачі на колесах, амфібії, кабріолети.

“За пляшку” не проходить

Цікаво, що держава певною мірою опікала саморобників: рух “Самавто” було оголошено корисним, а ДАІ зобов’язане було реєструвати саморобні автомобілі. Але, щоб забезпечувати безпеку руху, на рівні законодавства були прийняті спеціальні “Технічні вимоги до легкових автомобілів, що виготовляються в індивідуальному порядку”. Ця інструкція була пов’язана з ПДР і ГОСТами та пережила три “рестайлінги”. З одного боку, в документі обговорювалися деякі дрібниці, наприклад, радіус заокруглень виступаючих деталей, а з іншого, кожна нова редакція “Вимог” дозволяла саморобникам використовувати більш потужніший двигун.

Так, якщо спочатку, в 1960 роки, дозволявся тільки мотоциклетний мотор, то з 1987 р. обумовлювалися вже не об’єм і не потужність, а співвідношення потужності і корисної маси: 24 – 50 к. с. на тонну. Після чого в країні з’явилася саморобка-амфібія з 6-циліндровим двигуном від Tatra-613 об’ємом 3,5 л і потужністю 168 к. с.!

Правила не дозволяли використовувати “несучу систему кузова, що випускається серійно” – тобто провести самостійно глибокий рестайлінг стандартного автомобіля та видати його за саморобку було не можна. Однак, з іншого боку, гальма і рульове управління повинні були бути тільки промислового виробництва, від існуючих легковиків.

Був визначений список організацій, які офіційно здійснюють експертизу саморобної автомобільної і мотоциклетної техніки. Але в принципі автор саморобної конструкції міг обійтися актом технічної експертизи від громадської організації – Добровільного товариства автомотолюбителів, яке було представлене в кожному місті. Цікаво, що крім цього, конструктор повинен був надати при реєстрації документи щодо законності придбання всіх вузлів і матеріалів… Тобто варіант “купити за пляшку” не проходив – хоча, звичайно ж, існував на практиці.

Як вони це робили

Грамотних інженерів, техніків і просто кваліфікованих слюсарів у країні було достатньо, тому більшість саморобних автомобілів відрізнялися оригінальною конструкцією і за характеристиками були як мінімум не гіршими за серійні. Основа автомобіля часто була каркасною – зварену з труб просторову раму обшивали формованим склопластиком, до рами ж кріпили вузли і агрегати. Рідше кузов був несучим, повністю склопластиковим, причому в деяких місцях його доводилося посилювати металом. Однак, було чимало захоплених людей, які працювали по-старому – вистукували і вигинали кузов з листової сталі.

Слабке місце всіх саморобок – зовнішність. Навіть ті, кому вдавалося створити грамотний з художньої точки зору дизайн, стикалися з проблемою оздоблення. І тоді аматорську сутність машин, що виглядали як іномарки, з головою видавали фари, ліхтарі, колеса і дверні ручки від “Жигулів” і “Запорожців”. Однак, знаходилися майстри, які обходили і цю проблему. А один конструктор – Віктор Філоненко з Донецька, за професією маляр, – пофарбував своє сіро-синє купе… манікюрним лаком. А що робити, якщо на початку 1980-х іншого способу роздобути фарбу “металік” просто не було!

А ще допомагала саморобникам промисловість, тобто заводи і фабрики, на яких можна було офіційно, через касу (або інакше) замовити виготовлення якихось вузлів, послуги з обробки металів, купівлю матеріалів – і це, до речі, одна з причин, з яких саморобки “українського виробництва” відрізнялися високим технічним рівнем.

А наостанок скажемо, що багато з саморобних автомобілів тієї пори збереглися до наших днів. Особливого секрету в цьому немає, просто більшість з них не схильні до корозії через склопластиковий кузов, а ще тому, що в першу чергу робилися “для себе” – тобто на століття. Ну, а якщо і не на століття, то до наступного віку все ж дожили.