Дизельні суперкари – це взагалі можливо?

Здавалося б, суперкар і дизельний двигун – речі несумісні з цілого ряду причин. Але в історії все ж є приклади вдалого використання дизельних агрегатів на дуже швидких автомобілях.

Trident Iceni Magna

Британська марка Trident, яка відродилася у 1999 році, навіть на батьківщині цікавить небагатьох. Але коли у 2014 році дебютував серійний варіант купе Iceni Magna, про нього заговорили не лише в Англії. Суперкар був заявлений як найшвидший цивільний автомобіль з дизельним двигуном.

Англійці підійшли до питання з фантазією та встановили на Iceni турбодизель Duramax 6.6 концерну General Motors. Якщо американці використовували цей двигун на важких пікапах Chevrolet Silverado HD, то фахівці з Норфолка оснастили їм суперкар зі сталевим монококом, композитним кузовом і заднім приводом. Базова версія видавала 436 к.с. та 1292 Нм і могла прискоритися до 97 км/год за 3,7 секунди. На щабель вище стояв «заряджений» варіант, в активі якого було 669 «коней» і 1428 Нм. Розгін до 97 км/год займав 2,9 секунди, а максимальна швидкість перевищувала 320 км/год.

Techrules Ren

Китайський суперкар Techrules Ren, який надійшов у продаж чотири роки тому, набагато технологічніший за Trident. Вуглепластиковий монокок накритий панелями з того ж матеріалу, підвіска – регульована двоважільна зі штангами, що штовхають, і горизонтальними амортизаторами. А ще це гібрид. Та не простий: купе оснащено шістьма електромоторами (чотири з них – на задній осі), а наповненням енергією літієво-іонної батареї керує не звичайний поршневий, а газотурбінний двигун.

Генератор живиться від двох мікротурбін, до послуг яких 80-літровий бак під авіаційний керосин, бензин або дизель. Віддача силової установки – 1305 к.с. та 2340 Нм. Тримісний суперкар вистрілює до сотні за 2,5 секунди, а на досягнення 200 і 300 км/год з місця Ren витрачає 7 і 16 секунд відповідно.

EcoJet

Не менш цікавий проєкт – газотурбінний суперкар EcoJet, який працює на біодизелі. Відомий телеведучий та автомобільний колекціонер Джей Лено виступив замовником, а концерн General Motors втілив задум. До команди також потрапили фахівці фірми Alcoa, які розробили для EcoJet шасі з гідроформованого алюмінію, і концерн BASF, який підготував нешкідливу для довкілля фарбу для кузова.

EcoJet використовує Corvette Z06 серії C6 як базу, хоча перероблення виявилося дуже масштабним. 4-ступеневий «автомат» і зовсім запозичений у машини п’ятого покоління. Характерний дизайн зі зміщеною до передньої осі кабіною – заслуга не тільки головного дизайнера GM Еда Велберна, але й газотурбінного двигуна Honeywell LTS101, встановленого поздовжньо за сидіннями в межах бази. Агрегат, яким з 1960-х років комплектують вертольоти та турбогвинтові літаки, видає 659 к.с. та 790 Нм при спорядженій масі близько 1,1 тонни.

Про розгінну динаміку та максимальну швидкість даних немає, але сам Джей Лено на злітній смузі авіабази «Едвардс» у Каліфорнії зміг вичавити з EcoJet 265 км/год.

Audi R8 V12 TDI

Дизельний спортпрототип Audi R10 TDI з бітурбодизелем V12 5.5 кілька років громив конкурентів у «24 годинах Ле-Мана». Не дивно, що на гребені цієї хвилі з’явився суперкар Audi R8 з дизельним V12 TDI. Втім, невдовзі на ньому поставили хрест – німці побоялися, що витрати не відіб’ються, хоча дизельна R8 цілком могла стати культовою.

Унікальний V12 5.9 оснащувався двома турбокомпресорами зі змінною геометрією та тиском наддуву 2,7 бара. За потужністю дизель трохи не дотягував до бензинового V10 5.2 – 500 к.с., але випередив його за крутним моментом майже вдвічі – 1000 Нм. Залишається радіти з того, що восени 2008 року бітурбодизель V12 все ж пішов у серію – під капотом кросовера Audi Q7.

Covini B24, T40 та C36

Феруччо Ковіні понад 40 років назад розпочав експерименти зі спортивними автомобілями та дизелями. У 1981 році на Женевському автосалоні представили перший в історії серійний дизельний автомобіль, який розігнався до 200 км/год. Це було середньомоторне купе Covini B24 Turbocooler з наддувною «четвіркою» VM Motori 2.4, яка видає 130 к.с. та 208 Нм. Завдяки композитному кузову, під яким ховалася просторова сталева рама, машина важила лише 1050 кг, а її максимальна швидкість досягала 205 км/год.

Covini B24 виявився щасливчиком: його не тільки використовували як стенд для обкатки нових технологій (наприклад, рідинного інтеркулера), але й запустили в дрібносерійне виробництво. А ось передньомоторному купе Covini T40 Overboost пощастило менше. Воно так і залишилося прототипом у єдиному екземплярі. Суперкар отримав потужний п’ятициліндровий турбодизель VM Motori 3.5, на якому вперше в індустрії застосували технологію overboost. Віддача агрегату HR 692 HT досягала 225 к.с. та 500 Нм, які через 5-ступеневу «механіку» йшли на задні колеса.

Схрещування спортивного автомобіля та турбодизеля Ковіні закінчив на високій ноті – чистокровним середньомоторним суперкаром Covini C36 Turbotronic. Зовнішні панелі були виготовлені з вуглеволокна, а твердий каркас – зі сталевих профілів. Підвіска – на подвійних поперечних важелях, гальма – з 4-поршневими супортами Brembo і 305-міліметровими дисками на передній осі. Підтримував настрій і двигун. Італійці знову виступили патріотами та взяли для проєкту агрегат VM Motori 3.8 з акумуляторним упорскуванням. Рядний шестициліндровий турбодизель HR 638, встановлений глибоко в межі бази, видавав дивовижні 313 к.с. при 4200 об/хв, а пік тяги у 500 Нм припадав на 2100 об/хв. Купе, укомплектоване 6-ступеневою «механікою» Audi, стало першим дизельним автомобілем, який подолав рубіж у 300 км/год. На жаль, C36 Turbotronic так і залишився прототипом.

Mercedes-Benz C111-IID та C111-III

Mercedes-Benz не залишився осторонь гонки озброєнь. Після невдачі з запуском у виробництво суперкара C111 з 350-сильним роторним двигуном Ванкеля, німці вирішили скористатися нафтовою кризою 1973 року та влаштувати піар-кампанію своєму п’ятициліндровому дизелю OM 617. Під проєкт взяли модернізоване шасі та композитний кузов прототипу С111-II, а перед задньою віссю поставили перероблений трилітровий мотор. Його доповнили турбокомпресором Garrett AiResearch T-04B, інтеркулером з повітряним охолодженням, а також посиленими колінвалом, поршнями та шатунами. Потужність із заводських 80 к.с. підскочила до 190 «конячок».

Клиноподібний суперкар майже відразу взявся бити рекорди швидкості. У Mercedes-Benz біли від цього у захваті й в середині 1977 року почали розробку суперкара C111 третьої фази. Цей автомобіль навіть не намагався вдавати себе за серійний, а його специфічна зовнішність була спрямована виключно на досягнення високошвидкісних вершин. Зализаний кузов, накриті панелями алюмінієві колеса, збільшена довжина та звужена колія довели коефіцієнт аеродинамічного опору до фантастичних 0,183.

П’ятициліндровий турбодизель також зазнав ревізії. Інженери модернізували клапанний механізм, переглянули кут сідел клапанів та підняли тиск наддуву, після чого потужність збільшилася до 230 к.с. Все було недаремно. У квітні 1978 року на кільці Нардо Mercedes C111-III встановив дев’ять абсолютних рекордів швидкості!