Так вийшло, що безкомпромісний позашляховик ЛуАЗ на прізвисько “Волинь” був першою і останньою самостійною моделлю Луцького автозаводу. Було зроблено кілька спроб замінити його, однак про найцікавішу заміну згадують сьогодні дуже рідко.
Створений у 1960-ті на базі плаваючого армійського транспортера луцький позашляховик був надто простим – мінімум комфорту, велика витрата палива і малий ресурс. Тільки унікальна прохідність і відсутність альтернативи підживлювали попит на ЛуАЗ-969, та на третьому десятку років конвеєрного життя питання заміни було поставлено, що називається, ребром. Але історія вийшла непроста.
Почалося все мирно: заводські конструктори неспішно проектували і випробовували “перспективний”, як тоді говорили, ЛуАЗ-1301. Модель традиційно орієнтувалася на агрегатну базу запорізьких легковиків. Але тут в країні трапилася перебудова, а разом з нею і черговий (після Продовольчої програми та боротьби з пияцтвом) перегин: з вуст тодішнього Генсека прозвучало гасло про те, що радянський автопром повинен стати законодавцем світової автомобільної моди.
Однією з причин, які спонукали до такого осяяння, було знайомство керівництва країни з роботами лідерів вітчизняного руху СамАвто. “Саморобники” можуть робити сучасні машини, а професіонали ні?!” – обурилося найвище начальство. Професіонали схопилися за голови і кинулися пояснювати різницю між масовим і кустарним виробництвом, але було пізно: слухняна преса встигла рознести ідею керівництва країною мільйонними тиражами.
Для імітації бурхливої діяльності декількох чільних самордільників взяли на роботу на підприємства автопрому. Геннадій Хаїнов і Дмитро Парфьонов – автори справді цікавої машини “Лаура” – в 1986 році отримали посади в спеціально створеному філіалі НАМІ, точніше, в ленінградській лабораторії макетування перспективних автомобілів.
Однією з робіт лабораторії в 1989 р. стала нова модель для Луцького автозаводу. Проект “ЛуАЗ Прото” був альтернативним щодо заводської розробки ЛуАЗ-1301, яка на той час вже пережила кілька стадій вдосконалення. Звичайно, ленінградський концепт виглядав більш виграшним, перш за все через дизайн: смілива пластика при збереженні функціональності, переважно прості у виробництві кузовні деталі, несхожість і нестаріючий стиль без гостромодних елементів.
Трохи псували картину “нивовські” колеса і “вісімкове” кермо, але це легко пояснювалося недоліками дослідного зразка, який по ідеї був далеким від остаточного варіанта. Авторами екстер’єру були талановиті дизайнери А. Костевич і А. Сунтеєв. Зверніть увагу – до появи не менш виразного аналога Toyota RAV4 залишалося ще 5 років.
За компонуванням автомобіль теж був цілком в дусі часу: поздовжній двигун, постійний привід на задню вісь, передок, що жорстко підключається. Не зовсім звичайно на той час було вирішено питання повного приводу. Роздавальної коробки не було, відбір потужності на передній міст здійснювався прямо від основної 6-ступінчастої КП, її ж дві перші передачі використовувалися замість понижуючого ряду. Для цього дві перші сходинки були зроблені незвично “низькими”. Власне, так само була організована “понижайка” і на старому ЛуАЗ-969, а сьогодні супернизька перша передача з успіхом замінює “роздатку” на Renault Duster.
Конструкція несучого кузова “ЛуАЗ Прото” була не передовою, а скоріше примітивною. Але так вимагало техзавдання союзного міністерства: зварений металевий каркас і легкознімні пластикові панелі простіше і дешевше освоїти у виробництві, ніж штамповані деталі суцільнометалевого кузова. Зате скроєний таким чином кузов “ЛуАЗ Прото” легко трансформувався в пікап і в мініфургон для перевезення вантажів – все-таки автомобіль був задуманий як недорогий сільський позашляховик.
При проектуванні молоді конструктори НАМІ орієнтувалися на виробничі можливості тодішнього вітчизняного автопрому. Міністерське техзавдання наказувало використання “таврійського” 1,1-літрового двигуна МеМЗ-245 (53 к.с.), а коробка передач, хоч і була оригінальною, використовувала начинку (блоки шестерень) від тієї ж “Таврії”. А ось підвіска була повністю оригінальною, причому з використанням алюмінієвих важелів!
Спереду була незалежна конструкція MacPherson, ззаду – дуже цікава схема De Dion (як на Alfa Romeo 75 і Ferrari Testarossa, до речі!). З інших актуальних рішень – використання закритих шарнірів рівних кутових швидкостей замість звичайних карданів на обох мостах.
Таким чином, нашому ЛуАЗу приготували відразу два проекти для освоєння, причому один з них – вельми привабливий і справді перспективний. Але грошей на впровадження новинок у виробництво не знайшлося, а незабаром Луцький автомобільний перейшов на збірку машин з готових машинокомплектів.
Джерело: Авто 24
Обговорити цю тему в Facebook