Щоб пальне у бензоколонці було якісним, хтось має слідкувати за його кондиціями. Контролюючих організацій в Україні достатньо, але на першій лінії у боротьбі за якість мають стояти самі АЗС – принаймні, ті з них, що зацікавлені у збереженні постійного кола клієнтів. Але чи завжди це реально?
Для споживача насправді дуже важливий контроль якості пального, який здійснює сама АЗС або адміністрація мережі. Оскільки, якщо на підприємстві немає внутрішньої дисципліни, то ніякі зовнішні органи ладу в мережі не наведуть, повідомляє Автоцентр.
На жаль, далеко не всі заправні станції мають змогу щоденно перевіряти якість пального у своїх цистернах за усіма параметрами. Навіть потужні мережі нафтотрейдерів часто змушені обходитися мобільними лабораторіями на шасі фургонів.
Ці пересувні пункти контролю хороші своєю оперативністю, що важливо для великих підприємств. Але повноцінного, та ще й юридично визнаного аналізу вони провести не здатні. Тому що укомплектовані спрощеним обладнанням, яке добре пристосоване до вібрацій та струсів, але обмежене у функціональності.
Проте, у кількох лідерів ринку є повноцінні акредитовані лабораторії, розміщені при штаб-квартирах мереж. Наприклад, усі автозаправні комплекси Socar обслуговує власна лабораторія, акредитована за усіма стандартами. У такій пальне перевіряється за повним списком параметрів, зокрема:
Октанове число. Автомобілісти вважають цей показник найважливішим. Але лаборанти провідних мереж АЗС знають, що нафтопереробні заводи їхніх постачальників в принципі не можуть схибити з “октаном”.
Цетанове число. За відхилення від норми дизель гірше запускається, працює жорстко та з більшим апетитом, його деталі зношуються більш інтенсивно.
Загальний аналіз палива. Крім іншого тут виявляються речовини, які прискорюють знос двигуна і виводять з ладу окремі його деталі. Зокрема, йдеться про фероцени, які входять до складу дешевих присадок і, відкладаючись на свічках, виводять з ладу систему запалювання. Інші контрафактні присадки впливають на швидкість згорання робочої суміші – а це знижує віддачу двигуна та може закінчитися оплавленням поршнів і клапанів. Вчасно не виявлені у складі бензину смоли залишають відкладення на поршнях та клапанах, а закінчується це як правило “капіталкою”.
Кількість сірки. Це основний показник, який відрізняє пальне стандарту Євро 5 від інших. Сірка напряму впливає на строк служби нейтралізаторів відпрацьованих газів, ресурс двигуна, токсичність вихлопу.
Парафіни. У холодну пору доби це чи не найбільш важливий показник: через завеликий вміст парафінів дизель відмовиться працювати у морози.
Фракційний склад. Для автовласника важливо, щоб не було перевищення вмісту ароматичних вуглеводнів – вони сприяють активному нагароутворенню, тобто прискорюють знос деталей циліндро-поршньової групи. А перевищення долі бензолу погіршує екологічні показники роботи мотора.
Наявність механічних забруднень та води. Найдрібніші частинки сміття у пальному виводять з ладу розпилювачі паливних форсунок дизелів та бензинових моторів. Вода так само виводить їх з ладу, а взимку крім того може взагалі зупинити двигун. Система фільтрації палива, налагоджена у провідних паливних мережах – наприклад, у того ж Socar вона п’ятиступенева – виключає потрапляння сторонніх частинок у паливний бак клієнта. Але контроль цього показника все одно виконується.
Як здійснюється контроль
Можливості лабораторії – це добре, але яку частину АЗС мережі вона охоплює своїм контролем? Системи контролю якості багато у чому стандартизовані, але даються взнаки і особливості мереж.
Так, у нафтотрейдерів із сотнями заправок по всій країні, у тому числі з фактично чужими станціями, працюючими під прапорами бренду, велику роль грають мобільні лабораторії. Вони здійснюють експрес-аналіз, мандруючи від заправки до заправки.
Провідні мережі з меншою кількістю автозаправних комплексів (скажімо, у Socar їх близько шести десятків) мають добре обладнану стаціонарну лабораторію з усіма акредитаціями. До неї щодня з кожного АЗК доправляються проби пального, які беруться після кожної (!) транспортної операції з черговою партією. Відбір проб відбувається за особливою процедурою згідно з діючим ДСТУ.
Тобто, треба зрозуміти: на “заправках”, де дотримуються усіх внутрішніх та загальнодержавних норм, останній бар’єр контролю якості відбувається вже у резервуарі, до якого щойно злив пальне черговий бензовоз.
Що буде, якщо виявлять негаразди?
В принципі, при багатократному контролі якась проблема з якістю бензину чи дизелю малоймовірна. Але ж теоретично не можна виключати якихось відхилень від норм: людський фактор, випадкове зіпсування продукту, випадкові залишки старого палива у цистерні, нештатна ситуація з цією ємністю.
Отже, якщо раптом лабораторія виявить якійсь негаразд у пробі, резервуар, звідки її було відібрано, негайно консервується. Продаж пального з нього припиняється. Розпочинається розслідування, провадяться більш детальні аналізи. Одне слово, нещасливий резервуар буде розпломбовано і під’єднано до колонки лише після того, як все буде з’ясовано, виконано усі необхідні операції і лабораторія після нових аналізів підтвердить, що тепер у ємності з якістю пального все гаразд.
Представники автозаправних мереж визнають, що дотримуватись такого непростого алгоритму контролю якості в умовах війни дуже непросто. Але відрадно, що є мережі, яким це попри все вдається.
Обговорити цю тему в Facebook